2013年堪称史上最安全航空年。根据国际航空运输协会（IATA）的最新数据，去年全球民航运行3500万架次航班，旅客总数超过30亿人次，有224人死于空难。而中国民航死于空难的人数是零。要知道，仅在美国，去年就有300多人溺死于浴缸，400多人死于从床上跌落。
按照国际航空运输协会的统计，一名普通乘客乘西方飞机制造商生产的飞机，他遭遇航空事故的几率低于530万分之一。即便一个人天天坐飞机，也要1。4万年才有可能遇上一次航空事故。
但人终究是感性的动物，统计学知识往往敌不过人内心的感受。人们对于无法脚踏实地的旅行方式总是心存疑虑，何况航空事故的发生几率虽然小，但一旦发生，生还的几率也极小。
怎样做能够尽可能规避空难风险？这也许才是每一次空难伤痛之余留给人们最正面的启迪。
由于天气原因，你懂的
1997年8月6日，大韩航空801号航班从首尔飞往关岛。凌晨1点多，关岛正在下暴雨，机场的导航设备正在进行两个月一次的检修，机长的错误判断以及导航设备的缺失，导致航班坠毁在离机场几公里外的山上。228人死亡，26人幸存。2006年5月3日，亚美尼亚A320客机在俄境内坠毁，机上113人全部遇难。事后的调查报告称，由于受暴风雪影响，客机抵达索契时曾两次试图在机场迫降，第二次迫降时不幸坠入附近的黑海海域。
回顾民航空难的历史，恶劣天气是造成许多严重事故的重要原因。在雨雪、浓雾、台风等恶劣天气下乘坐飞机是否安全成了很多人关心的话题。
对在恶劣天气条件下飞行，民航是有统一规定的。白天安全飞行距离是在云外10公里，夜间则是20公里。张川是东方航空公司的资深机长，在他十几年的飞行经验中，飞行员极少尝试违规起飞。很多时候，乘客因看到雷暴和雨天就在眼前而担心，实际上是飞行员通过雷达检测后确定飞机可以从云的缝隙中穿过去，或者起飞后会绕开它，才会起飞。
每次起飞前，机场塔台都会提供天气数据给飞行员，在中国，机长还会收到一份是否起飞的建议。不过，最终起飞与否还是由航班机长决定。机长考虑的因素会很多，比如起飞机场天气、目的地机场天气、备降机场天气、航路气象条件而此类航班延误则将统一告知旅客由于天气原因。
来自深圳航空的737机长曹梓鑫则指出了一些恶劣天气违规飞行中隐含的人为因素在很多空难事故中，旅客提出的特殊诉求会迫使机组冒险违规。
2010年的波兰总统专机空难就是典型的例子。2010年4月10日，波兰总统莱赫卡钦斯基的专机在斯摩棱斯克北方军用机场附近坠毁，事故的主因也是飞机在大雾弥漫、能见度极差的环境下着急降落而撞上了机场附近的树丛。当时有消息称，卡钦斯基曾给飞机下达降落指令。
挑选最好的机型？你想多了
本着珍爱生命的原则，是否挑选一个最佳机型就能够保障旅途的安全呢？在英国航空事故调查委员会的副总调查员米勒看来，这些旅客想得太多了。
人们普遍认为新飞机技术和设计更加先进，因此它的安全性能肯定更好。这也许只是种偏见。在米勒看来，飞机的新旧更多时候不在于机型的新旧和机龄的长短，而在于飞机保养的好坏。只要保养得当，工作30多年的老型号飞机仍能安全飞行。
关于机型的重新认识还能打消人们的另一种偏见：很多人认为廉价航班因为价格低廉，因此安全性也随之降低。对此，米勒予以否定。
廉价航班始于上世纪70年代，以低票价、少服务、机型单一为主要特色。春秋航空公司副总裁王煜对记者解释，廉价航班的飞行员就开一种机型的飞机，维修员就专门修一种飞机。一方面保养维护标准化，不容易出现差错；另一方面，遇到问题也能集中力量去解决。
廉价航班节约成本的方式肯定不在牺牲安全性方面，而在于降低舒适度。很多航空公司不设头等舱和公务舱，最大限度地扩大座位数量，提高载客量。还有些航班不提供空中餐饮服务，减少了配餐间、配餐车的投资，同时免去配餐装卸，缩短了飞机停场时间，降低了停靠费用。而各公司通用的策略是减少空乘人员的数量。
民航黑名单
瑞奇特所供职的德国航空事故数据评估中心每年会综合全球60家航空公司近30年的飞行里程以及事故数据，对各家航空公司的安全性进行评估。根据2013年的最新排名，新西兰航空是目前全球最安全的航空公司，从未发生过严重事故。紧随其后的是国泰航空、芬兰航空和阿联酋航空。
航空公司更像超市，也存在口碑差异：一些无良超市会售卖过期食物，或者以次充好；经营出现问题的航空公司在招聘、人员培训、日常维护方面都很容易出现漏洞。
比个别航空公司的安全漏洞更严重的是某些地区、国家对民航业监管的普遍性不足。张川告诉记者，他每年都很注意查看被欧美国家禁飞的民航公司黑名单。在出国时，他绝不允许家人选择这些航空公司的班机。
张川提到的是欧盟委员会2006年起通过决议建立的一个航空公司黑名单，黑名单内的航空公司拥有的飞机不可以在欧盟成员国的机场起降、飞越或进入欧盟成员国领空。检修不足、飞机老旧、所属国家对航空监管不力、防劫机措施不足航空公司只要沾有任何一条就会上榜。
根据最新的黑名单，共有301家航空公司被禁止飞入欧洲领空，其中包括在菲律宾注册的34家航空公司，以及在印度尼西亚和哈萨克斯坦注册的航空公司。鉴于近年来尼泊尔多家航空公司事故频发，尼泊尔的航空公司在2013年12月也被欧盟列入禁飞名单。
张川曾看到过一起空难的调查报告，其中指出出事航空公司机组人员的训练、复训甚至训练手册都是不合格的。当局监管不力，甚至协助其弄虚作假。
身为资深航空事故调查员，米勒也反映，很多国家在发生民航空难时当局会封锁消息，不公开调查结果。这种体制性的监管不力危害性非常大。还有一些国家没有参与国际民航组织大会制定的普遍安全监督审计计划（USOAP），因此，国际上对这些国家的民航安全必须保持怀疑态度。
不靠谱的飞行员
米勒在以往的调查中接触过上百起空难事故，而其中大部分与飞行员操作失误有关。很多空难之所以发生，在于飞行员由于种种因素对复杂航线上的突发情况处理不当。每开辟一条民航航线前，有关部门会对航线安全性做出数十次的评估和试飞。目前世界上没有一条航线具有安全隐患。
曹梓鑫承认，民航技术和设施的极大进步，导致飞行员过度依赖自动驾驶。近些年，越来越多的空难案例暴露出这一变化的弊端。法航447失事前，伸到空中的皮托管探针被冰晶蒙住，飞机被突然切换到手动控制状态，最终这只重达50万磅（约227吨）的巨型飞鸟连同228名乘客的性命全部断送于副机长缺乏常识的错误操作之下。
如今，越来越多国家的民航部门和航空公司开始增加飞行员培训的项目和难度，中国民航也在这么做。像张川、曹梓鑫这样的飞行员，每半年就要接受一次复训。在复训中，他们将在飞行模拟器上处理各种千年难遇的险境。
2004年，美国两名飞行员在巴尔的摩开往丹佛的夜间航班上双双睡着。直到其中一人被空管人员疯狂的呼叫声吵醒，他们才发现飞机在接近机场时已经超速近一倍。
采访中，多名飞行员均承认了机组夜间飞行时较为劳累，反应力和判断力不如白天这一说法。亚洲航空新加坡籍的机长Tod经常飞夜航，因为白天生物钟调整很慢，白天睡觉时他总是不踏实。一次，家里有急事需要处理，只睡了3个小时的他仍去值飞了夜班。那次飞行状态真的不好，好后怕！夜班后我总有种心力交瘁的感觉，毕竟人不是机器。
但航空公司可不这么考虑。与其让飞机停在停机坪，不如充分利用晚上的时间再飞两个航班赚钱。曹梓鑫说，这就是航空公司运营红眼航班的初衷。但出于安全考虑，如今越来越多的航空公司夜间航班的安排更合理了。
飞机旅客，你长点心吧
瑞奇特认为，一些乘客在抱怨航空安全时，自己却缺乏基本的安全常识。
在起降时段系紧安全带。不要随意在飞机上换座位。Tod说，甚至有人从来不看飞机上的安全提示，空姐演示紧急情况的安全须知时，他们就只爱盯着她们的胸和屁股看。
虽然遇到空中解体等严重状况时，无论坐在飞机的哪个部位，生还的希望都很渺茫，但在一些伤亡较小的航空事故中，安全带绝对是保命的关键。Tod提到了韩亚航空一名遇难女孩未系安全带。据那次事故的幸存者金智恩回忆，安全带提前松解的人像被弹簧弹起来似的到处乱飞。
大多数乘客从未想过乱换座位或者在机舱内打斗会造成飞机失衡。根据媒体报道，每架飞机起飞前，都会在所有乘客落座后，打印出舱单，根据旅客的位置和重量，通过电脑计算，制作飞行平衡图。对于大飞机，因载重平衡点比较宽，能允许3个以内乘客发生变动。如果是不到100座的小飞机，一个乘客的位置变化都可能导致飞机的平衡重心发生变化，就需要飞行员重新制作舱单和平衡图，重新让电脑进行验证。
2002年5月7日发生的大连空难就是一个典型的例子。在距离飞机降落还有20分钟时，机舱内一名乘客突然纵火，众多乘客为躲避火源同时离开座位，导致前舱载荷过大，飞机失去平衡。最终客机像一只大鸟一头栽进了大连海域，瞬间解体。
很多乘客不知道救生指南在危急关头有多管用。Tod说。1996年埃塞俄比亚航空公司的一架客机遭3名非洲武装男子劫持，并要求机长飞往澳洲。最终机智的机长在飞机燃油即将耗尽时试图海上迫降，50人因此在事故中幸存。但不幸的是，部分旅客因不了解救生衣使用规则，在飞机迫降前就将救生衣充了气，导致水灌满机舱后他们被困在舱顶动弹不得，最终被活活憋死。
作为机长，你如何看待飞机的安全性呢？记者问。
在结束采访的第二天，曹梓鑫在微博私信中引用创造哈德孙河奇迹的美国机长萨伦博格的话，如此回答：在过去的42年中，我飞过成千上万个航班，但我在其中一次的表现却决定了人们如何对我的整个飞行生涯做出评价。这一点告诉我们：我们必须每时每刻尽力做对，还要努力做好，因为不知道生命中的哪一个瞬间会决定他人对我们一生的评价。
那作为乘客呢？记者再问。
我总是选择天气合适时乘机，然后系好安全带，老老实实待着。 |
